带有智能驾驶功能的，则需要用到1500枚以上的芯片。
单就数量而言，车用芯片的需求量仅次于家用电器。
但是车用芯片的利润并不大，属于薄利多销型。因为汽车的体积比较大，所以对于车用芯片的大小没有要求。
汽车跟手机还是不一样的，手机等电子产品，为了追求更薄更轻，使用的都是体积更小，运算速度更快的芯片，一款手机能轻几十克，薄一毫米都能算是卖点。
汽车使用的芯片，一枚的运转速度不够用，那就用两枚，两枚不够用四妹，反正一辆汽车两吨重，多用几斤的芯片无所谓，芯片的体积大一些也有地方安装。
也是因为这个原因，车用芯片所使用的，大部分都是低阶芯片，只有一些智能化的系统，比如自动驾驶，ai服务等，会用到高端的芯片。
低阶芯片技术门槛低，制造容易，在芯片供应体系中属于量大也管饱的范畴，利润自然也就偏低。而且车用市场已经被瓜分完成，后来者想要进入这个领域是比较困难的。
举个简单的例子，2018年台积电开始量产7nm的芯片，而此前的10nm、14nm、22nm、乃至90nm的生产线依旧会继续运行，其中的低端生产线，就会转为生产车用芯片。
台积电在这些低端生产线上，已经累计了很多年的技术和经验，可以控制成本，产品也拥有比较好的性能和良率，拿到市场上去自然会更有竞争力。
其他的老牌芯片企业也是如此，他们虽然完成了技术升级，可以生产更先进的芯片，但是在旧技术，他们仍然是成熟的。
而新进入这个领域的企业，在技术、经验、管理、成本控制都不如老牌企业，做出来的产品竞争力不足，再加上又是新品牌，市场不认可，存活下来的难度就会高很多。
这也制造业普遍存在的一个特点，一步步从低端升级上去的制造业，要比半路出家引进来的更具有优势。
就像是玩游戏，玩家甲是自己从头练号，刷副本凑出一身好装备，慢慢的从青铜升到钻石，玩家乙是直接买个配备一身好装备的钻石号，你让两个人pk，大概率是玩家甲会获胜。
从市场角度看，车用芯片的确是造不如买，即便是花大价钱搞出了汽车芯片，也不一定能获得竞争优势，李卫东当然也明白这一点。
但是从供应链安全的角度讲，实现车用芯片的自主化生产，却是必须要去做的事情。
先不说未来会有一波汽车芯
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