了革命性的变化，这项技术让汽车生产效率大幅度提升，大众生产一辆汽车的时间，特斯拉就能生产三辆，汽车生产也进入到第五阶段。
新技术使得特斯拉生产成本大幅度降低，当年土豪们花了八十多万，买了续航300公司特斯拉，看看现在卖二十多万的同款，深刻的体会了一次当“大冤种”的感觉。
不过二十多万买车的也别觉得赚了，以特斯拉的生产成本，未来还有很大幅度的降价空间，大冤种没机会当，小冤种总是免不了的。
特斯拉早期的一体化压铸，只是将车身的几十个零件整合在了一起，这算是一体化压铸技术1.0版本。
而在此基础上发展出的CTP技术，是现在新能源车生产的主流，算是一体化压铸2.0版本。
CTP技术全称Cell To Pack，就是减少了或去除了电池模组，直接将电芯、电池壳整合挂到车身底盘中，也就是媒体上俗称的“电池三明治”。这样的话一辆汽车能节约300到500个零部件。
比亚迪在CTP技术上更进一步，研发出了CTB技术，也就是“电池车身一体化”的理念，算是一体化压铸技术的3.0版本。
这项实现了电机高扭转的刚度，也让车身的一部分参与了传力和吸能。总的来说就是让车动力更强，也更加安全。
……
王总带着李卫东，又来到了另一间实验室。
“这是我们研发的氢能源电池！”王总话音顿了顿，接着说道；“研发难度比我们想象的简单，就技术层面而言，量产应该不是问题。”
“专利限制呢？日本在这方面几乎有着专利的垄断，要是搞量产的话，恐怕绕不过日本的专利。”李卫东开口问。
“专利也不是问题，已经有日本企业向我们发出了合作的邀请，他们愿意分享在氢能源方面的专利。”王总开口说道。
“日本人的条件苛刻么？”李卫东马上问。
“以日本掌握的专利数量，如果真的愿意向我们开放，那么他们的要求还在可接受的范围之内。”王总回答说。
“日本人愿意提供的专利技术，应该不包括氢气的生产、运输和储存吧？”李卫东又问道。
“氢气生产方面的专利，日本掌握的也不多，至于运输和储存方面倒是有一些，不过在我们前期的接触当中，对方不愿意过多的透露，倒是氢能源电池应用方面，日方是比较愿意分享技术的。”王总开口说道。
李
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