数值计算能够发挥的作用相对较小，而且对于燃烧室结构的研究基础就不如压气机和涡轮，殷永泽能做到这个参数化水平，确实已经相当不错了。
“甩油盘？”
常浩南的要求让殷永泽一愣：
“我们的设计……”
不过说到一半就被常浩南打断了：
“涡扇10这样的大推当然是要用离心喷嘴，但是未来喷气动力肯定要普及开来，像巡航导弹还有无人机这些地方需要小型航空发动机，甩油盘的供油压力低、不容易堵，最关键的是便宜，正好趁着现在的机会顺便打个地基。”
相比于这个年代华夏其他的航发研究人员，常浩南最大的优势除了开挂以外，就是更加长远的规划能力。
“好的，我们到时候会留意。”
殷永泽打开面前的笔记本，把这个要求记了下来：
“那常总，进气流量的事情……”
“6%-8%实在太多了。”
常浩南当即摇头：
“现在总体设计层面已经基本把结构确定为2-8-1-1结构或者3-7-1-1结构，这样每一级留出来的余量都很小，6%到8%那几乎要再多加一级高压，肯定不行。”
“但是我们这边对于冷却空气流量的需求确实大了很多，如果不增加的话……”
气膜冷却可以说是航空发动机研发史上具有里程碑意义的技术，不过利用气体进行主动冷却也不是没有代价的，这些用作冷却的气体无法被用于推进，相当于损失掉了相当一部分压气机功率。
因此，尽管理论上只需要提高冷却气体的用量就可以实现更好的效果，但在实际航发设计中，还是要考虑到气体损失率的问题。
如果一个燃烧室内壁就要消耗掉至少6%的话，那再算上冷却压力更大的涡轮……
还玩个锤子。
压气机累死累活送进来的空气，你直接放跑将近五分之一，或许对于涡桨和涡轴这种输出轴功率的发动机来说还可以接受，但对于涡扇发动机来说，基本就是废了。
而如果再加一级高压，那就要变成3-8-1-1，跟眼下的AL31F根本拉不开差距。
AL31F的性能当然是够用的，但潜力就不行了。
毕竟是70年代末的设计。
“你们燃烧室出口温度设定的上限是多少？”
涡扇10的涡轮前温度（也就是燃烧室出口温度）设定在120
…。。