在反向爆轰驱动方法的基础上，进一步提高实验时间和复现精度，让新一代风洞能够切实服务于高超声速飞行器的研发，也算是能给上级一个阶段性的交代。”
稍微停顿了一下之后，他又在后面补充了一句：
“实际上，我专门查过航空动力集团那边常院士的研究路线，发现他就非常注重在长线研究的每个阶段都拿出切实可见的成果，这样上级领导信心提高了，拨下来的钱也就多了，最后形成正向循环，才能让他在10年时间里从本科毕业到评上院士……”
陈宏的态度，很快获得了在场不少人的支持。
从50年代中期开始，整个超高速风洞项目可以说耗费颇多，也取得了很多有意义的成果。
但是相比于同时代展开的其它研究而言，真正拿出来，能摸得着看得见的产品却相当有限——
两弹一星自不必多提。
就算是隔壁低速和中高速风洞，也在航空航天领域大放异彩，服务了很多重大型号的设计研发。
虽然上级从未对此表达过不满，但这对于在座的每一个人来说，都是实实在在的压力。
尤其他还端出了一个相当有说服力的例子。
不过，坐在另一边的姜宗霖却很快表达了反对：
“目前的爆轰压力受到驱动段结构和材料的限制，可以应用的安全始压力只有20~50 atm，能够复现的飞行马赫数极限也不会超过15这个级别，还是不考虑总温的情况下。”
“如果按照飞行条件复现来计算，那么JF10只能给出1500-2000K的气流总温，这对于要求稍微高一些的研究来说都是远远不够的……在这种情况下，只解决实验时间和复现精度的问题，恐怕也很难对航天科工那边的具体项目产生帮助。”
姜宗霖在某种程度上算是于鸿儒院士的接班人，并且在JF10风洞的研发过程中实际负责了很多具体工作。
因此，即便在场的多数人都对陈宏的提议有所心动，他仍然直球提出了自己的方案：
“所以我倒是认为，应该把重点继续放在提高气流总温上面。”
“针对爆轰理论的研究表明，在同样的可燃气初始压力条件下，正向爆轰具有高于反向爆轰五倍的驱动能力，并且NASA的HYPULSE风洞已经证明了这一点，只不过美国人没能成功把泰勒稀疏波重构为被驱动段内要求的平稳入射激波，导致入射激波衰减严重，才没能在这个方向继续下去。”
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