当翻译把任炳达的回答转达给波迪的时候，后者的表情甚至出现了一瞬间的迷惑。
接着地转头，看了旁边的任炳达一眼。
发现对方神态如常，不似是在开玩笑的样子。
“你们自己？”
他又试探着确认了一次。
“没错。”
任炳达露出一脸理所应当的表情：
“既然是华夏提出的行业标准，那我们作为华夏企业，自然应当率先垂范。”
这一次，波迪没有马上给出回应，只是端起水杯，半耷拉着眼皮装出一副喝水的样子。
但哪怕从任炳达的角度都能看出来，杯子里的水位半天没有变化。
显然是趁机在思索对策。
实际也确实如此。
作为一名技术人员出身的主管，波迪几乎是本能性地开始思考，如果华夏人是认真的，那么是否有可能通过对现有型号进行简单改造而实现，或者至少在纸面上实现对方的要求。
航发的能耗与排放测试和汽车一样，有不少专门研究出来的“应试”技巧。
反正也不可能有人跟在飞起来的飞机后面去查排放量，所以只要能在检测过程中过关，就万事大吉。
可是这就像大学的期末考试，纸面成绩总不能跟及格线差太远。
否则就算老师有意挽救，也很可能拉不回来。
而在一番思索之后，波迪得出的结论是——
很难。
遄达900已经是目前航发界单位排放和油耗最低的型号之一，甚至提前三年满足了caep6标准中规定的数据。
包括他目前正在负责的ngme项目，也是围绕caep6的要求进行设计。
要想进一步提高效率和降低排放，办法无非有三。
一是大力出奇迹，继续提高涡轮前温度，减少产生单位推力的燃料消耗，并抑制热力型氮氧化物的产生。
二是改进燃烧室结构，尽可能让燃料与空气充分预掺混，提高燃烧的充分程度，减少快速性氮氧化物的产生。
三是直接改变燃料，比如从烧航空煤油改成烧甲烷或者氢气，从原理上解决一切问题。
但无论哪一种，都是说起来容易做起来难。
至少都需要从头开始，设计全新的航发核心机。
不是在现有型号基础上修修补补能够实现的效果。
想通这一层之后，波迪反而放松了
…。。