费低廉。
其实还是钻了一个空子。
这边使用的车辆，全是临时联系的。
而且大多数都是从内蒙那边、或者是驼城北面拉煤下来，他们返程的时候都是空车。
这样一来，顺带回去的时候拉点货。
也多费不了几个油。
而那些货车拥有单位，因此还能收上一笔运费。
与此同时，货车司机们也能分到一些“加班补贴”，这是妥妥的4赢的局面。
因此运输信息服务社，这种低技术含量的企业，趁着那些国营的汽车运输公司体制僵化，这才赚了个盆满钵满。
按照罗旋、还有陈小白的思路来说，以后货运信息服务社，不仅仅会利用这些别人单位的空车来赚钱。
而且服务社本身，以后也会购买一些小型一点的车辆。
作为长途和短途运输，大宗货物和零担货物之间，那片空白市场的一种补充。
这样一来，
遇到运输距离远，货物比较重的，就可以充分利用返程的拉煤车。
而一些比较零散的短途转运，就可以用自己单位里的小型货车，作为一种补充。
这种经营模式，非常非常的灵活。
成本还还低廉。
相信以后，在不远的将来。自家的货运信息服务社，占据绝大部分的塞北的货运市场。
那也不是不可能...
刘毅德提出来的“渠道下沉，深耕乡镇一级”。
这个很好理解，就是客户不分大小都要对他热情服务，以图长远。
“优化信息渠道”，这个其实就是加强与货主，他们和信息服务社之间的联系。
说白了，就是让信息服务社的专职、甚至是发展一些兼职的工作人员。
让他们多出去跑，多和那些有运输需要的生产队、小单位加强联系。
蚂蚁多了还能咬死大象呢。
大单位的生意，信息服务社不一定揽的上，那就多拉点这些小买卖。
聚沙成塔，聚少成多。
这样坚持这样搞，货运信息服务社，就不会愁没有货源了。
而“加强与司机进行收益捆绑”，这一点，各个办事处都在积极落实，并且一如既往的在坚持执行着。
在这个时期开大货车的司机，虽然社会地位很高，看上去也很牛。
但毕竟受制于交通条件，和塞北恶劣的气候影响。
…。。