筑战略公路了，军事委员会总是有着奇怪的想法，比如来自绥远西部的参政员就揭发军方他们用沥青修建了从定远营到外蒙古的公路（苏联的军事援助通道），你说那荒原上的路，有谁走啊？长安市政建设委员会对此颇有微词，他们觉得市内的道路不如荒郊野外的公路好，实在岂有此理。但是西北军政长官公署对西北路网建设有指导权，他们坚持军事优先，别人也没办法。话说回来即使是煤渣路，也是华夏民国内一流的市政道路了。
衣食住行是看一个城市进步的标杆，西北边区的工业改变了长安人的这一切。对于外地来到长安的人而言，长安的交通是给他们印象最深刻的。长安人颇以自己方便的市内交通为自豪，首先是路好；其次是长安人有车，自行车。自行车在长安的普及，是西北工业特区的功劳。民国三十年代的自行车是很贵的。
老作家流沙河先生在其著作《为成都人叫魂》中回忆说，抗战前一辆自行车在成都要卖一百五十块大洋，是一个壮年劳力三年的工钱，相当于一个中学特级教师五个月的工资。
原因很简单，民国时代没有完全国产的自行车。截止1949年，即使是在自行车制造工业最为发达的上海市，也没有一家车厂造得出齿轮、牙盘等关键零件，大家只能生产车架、车把、链条、鞍座、脚踏、辐条，核心部件仍需从美国国进口，然后再配以国产零件，组装成一辆号称“国货”的自行车。
在这个时空，韩城和酒泉工业特区里有着大量的为汽车、化工配套的机械加工企业，对于能做汽车变速箱配套的齿轮加工厂而言，自行车的齿轮简直是小菜一碟，而韩城、酒泉的钢铁厂又解决了自行车的原材料问题，于是不少头脑灵活的江浙企业家就看中了酒泉自行车的生产潜力，后来风行全国的永久、神行太保等自行车厂家，蜂拥而至开设工厂，从而在韩城形成了一个齐备的自行车产业链。完全国产化后，自行车的生产能力仅仅受到了市场需求的限制，自行车具备了工业化生产能力后，成本迅速下降，通过玉潼铁路和陇海铁路，迅速行销全国。
神行太保自行车厂是经营最灵活的一家，他们推出了木兰自行车，针对女性或学生的车型，走平价路线，把价格一下子打到30大洋以下，顿时风靡全国。木兰自行车推出的民国二十四年是被媒体惊呼为自行车元年。西北产的自行车在上海市热卖，连当时的电影明星都不能免俗，当时的报纸写道：
备一部包车，要用一个车夫，实在吃勿消，因此自由车（作者注：民国时代自行车的别称）
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