林志超和家人也都有收获，虽然林志超穿正装更多，但他也不介意年轻一回。
而对于优衣库，林志超充满信心，七十年时就探索期，八十年代才是发展期。
元旦过后的第一个工作日，林志超来到环球集团，和高层们召开了一个会议。
鲍比·布莱尔等外籍高管，也纷纷参加会议，整个会议室大概有四分之一的外籍高层，会议当然是以英文召开的。
而目前，环球集团控制着252艘船（其中含50艘VLCC和ULCC，总计1200万吨），总计约2280万吨，比苏联的商船还多一倍多，占全球商船的4~5%，占全球油轮的8~10%左右。
毫不客气的说，林志超掌握着全球经济的命脉。他要是哪天脑子发冲，将旗下商船全部停在港口，世界航运的运费立马暴涨。
与此同时，环球航运和寰宇航运的债务，最多半年时间将全部‘理论性还清’。从去年初开始，环球航运也几乎停止了造船，今年（1971）下半年交付剩下的10艘VLCC/ULCC后，以后很少有属于环球集团的下水仪式了。
“从今年开始，只要是十万吨以下的油轮合同到期，都将其出售。毕竟油船太小，运营费太高，显然不太划算。”会议期间，林志超做出部署。
环球集团大概有两艘七万吨油轮、八艘五万吨油轮、两艘三万吨油轮，总计约近70万吨的小油轮。
至于林志超为什么不套现10万吨级别的油轮，是因为没有必要。环球集团大概有50艘10~15万吨油轮，总计吨位550万吨左右；这些船只林志超都在筹备签约长期合同，争取跳过1973~1974年的‘空闲期’；与此同时，他还会留一些十万吨油轮，打算炒石油现货。
冯永发说道：“这批船几乎都是这两年到期，若是出售的话，考虑油船的寿命，价格不会太高。”
油船的寿命一般是20年，少有超过30年的，而货船的寿命是30~40年。这一批油船几乎都是五十年代中期造的，所以实际上已经不值钱了。
冯永发的意思是，若是经营，也许比出售更划算。
他是大管家的性质，所以比较喜欢算经济账。
但另外一位副总裁鲍比·布莱尔却说道：“及时淘汰是对的，这些油船继续运营成本高，且风险系数也高除此之外，集团应该在散装货船、集装箱货船之间，该做出一个选择我个人觉得，应该再清理一些散装货船，购入一些集装箱货船，这
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