初旬，林志超旗下的华星航运也在香港进行上市，集资1.2亿用于偿还债务和进行订造货柜船。
此时的华星航运经过多年的发展，旗下已经有十二艘新货柜船，实力比起董云浩的东方海外还厉害；要知道，林志超的环球集团是以油船为主的船队，巅峰时期的货轮也没有超过120万吨载重量。
至于货柜船方面，林志超毕竟是香港第一个吃螃蟹的人，所以占据了上风。这还是林志超已经是抱着‘缓慢’发展的想法，华星航运才是这个样子。
对于集装箱运输，林志超本来追求的就是稳，所以这次上市集资便是充分利用股市来分担资金压力。
其它方面，环球集团的非上市船队（环球、寰宇）已经缩减至1850万吨，减少约90万吨；主要是清理掉十万吨以下的油船，及部分较老的散装货轮。而剩下的1850万吨船队，几乎有85%的船只租约能跨过石油危机。
实际上，林志超预测——香港所有船队在这一波石油危机中的损失，是全球最少的；这是因为大家学习环球集团的作风，将船只进行长期租赁，再加上本身经营保守。
而这次石油危机主要波及的是美洲航线、欧洲航线，所以是以欧美船东损失最大为后果。
“老板，桑达士先生来了！”
“请进”
很快，汇丰集团主席桑达士来到林志超的办公室，林志超陪同他坐在沙发上饮茶。
“这次来，是想问问寰宇航运的租约事宜，以及未来发展计划”桑达士放下茶杯，认真的问道。
汇丰银行是寰宇航运的二股东，持股40%，但他们最近发现，寰宇航运的租约几乎都签约五年以上，最高更是达到七年，而回报率仅约为15%左右。
他们不质疑林志超的决定，但亦想问个明白，这样也好心里有数。
林志超笑着说道：“我记得曾经在五十年代和你讲，世界航运有30年的旺盛期，所以我一直记得这个分析。寰宇航运的船只都签长约，利润虽然低一些，但每一份租约赚的钱，就是一艘船的造价。租约期满后，还能卖出造价的一半。”
一艘VLCC跑一趟可能就是几百万美金的利润，所以目前依旧有很多船东在努力造船，现在依旧是航运旺盛期。
但林志超从不羡慕跑程的，他现在才叫赚钱，每个月进账1个亿，七年半下来就是90个亿；届时，价值18亿美金的船队还是他的，若是出售的话，10亿美金大把的人要。当然，他最多是
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